Va subito premesso che detta normativa non sembra essere stata prevista per i casi di prolungato ritardo aereo quanto piuttosto per quelli diversi di volo aereo cancellato. Purtuttavia , va ricordato sul punto il merito che va assegnato alla Corte di Giustizia Europea la quale , con un orientamento ormai consolidato (v. ex multis, le pronunce del 19.11.2009 C-402/07 e C-423/07, del 23.10.2012 C-581/10 e C-629/10, del 26.02.2013 C-11/11), ha in tutto e per tutto equiparato le due ipotesi, considerato che i relativi passeggeri non possono essere trattati in maniera diversa in presenza di situazioni uguali. Ed invero, è stato fatto notare che il disagio che subiscono i passeggeri del volo cancellato non è affatto dissimile da quello che subiscono i passeggeri del volo ritardato: entrambi sono costretti ad una sosta forzata e ad una perdita di tempo, meritando di essere risarciti in misura standardizzata come vedremo.
Venendo al punto della questione, va precisato che i passeggeri che hanno subito ritardi a) di due o più ore, per tutte le tratte aeree, pari od inferiori al Km 1.500, b) di tre o più ore, per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori ai 1.500 Km e per tutte le altre tratte comprese tra i Km 1.500 e 3.500, c) di quattro o più ore, per tutte le altre tratte aeree che non rientrano nei due precedenti casi, hanno diritto a percepire dalla Compagnia aerea, in moneta contante o elettronica, rispettivamente euro 250,00=, 400,00= ovvero 600,00= (artt.6 e 7 Regolamento 261/04) . E ciò, oltre il diritto alla assistenza (cibi, bevande , pernottamento in albergo se del caso). Detta compensazione è ridotta del 50% se al passeggero è offerto un volo alternativo per arrivare a destinazione entro e non oltre due, tre o quattro ore, rispettivamente per i casi di cui alle lettere sub a), b), c).
Non ha diritto ad alcuna compensazione il passeggero che viaggia gratuitamente o ad una tariffa ridotta non accessibile direttamente o indirettamente al pubblico.
E’ importante ricordare che le menzionate disposizioni regolamentari si applicano ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato nel territorio di uno stato membro soggetto alle disposizioni del trattato ovvero da un aeroporto situato in un paese terzo che abbiano come destinazione quello di detto Stato membro, salva l’ipotesi in cui possano aver contato su di una compensazione pecuniaria da parte dello Stato terzo in questione, qualora il vettore aereo operante il volo sia un vettore comunitario ( art. 3 Reg.).
Il diritto alla compensazione scaturisce al verificarsi di un ritardo prolungato e, quindi, il danno è in re ipsa non dovendo il passeggero fornire la prova di ulteriori circostanze se non quella di aver acquistato un biglietto di un volo aereo che poi ha subito un ritardo prolungato. In tali ipotesi la responsabilità del vettore è presunta iuris tantum salvo la prova liberatoria che il ritardo è dipeso “ da circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso” (art.5 Reg).
La tendenza delle Compagnie aeree è quasi sempre quella di respingere la richiesta di compensazione da parte del passeggero di un volo ritardato adducendo sic et simpliciter l’esistenza di tale esimente, spesso senza indicare nello specifico la causa eccezionale che ha determinato l’evento dannoso e le misure concretamente poste in essere per evitarlo, sperando in una desistenza del soggetto danneggiato non sempre disposto a ricorrere alla Autorità Giudiziaria.
E’ bene, quindi, esaminare ed approfondire i casi di esclusione della responsabilità del vettore aereo dalla cui ricorrenza o meno dipendono le sorti di una eventuale richiesta di risarcimento.
Orbene, la formula utilizzata dal comma 3 dell’art. 5 del Regolamento CE 261/04, nello stabilire in primo luogo che il fatto, determinante il ritardo prolungato, deve essere eccezionale, certamente intende riferirsi ad un evento non previsto e non prevedibile usando la normale diligenza (in pratica un evento riconducibile alle cause di forza maggiore o caso fortuito) , la cui ricorrenza però non è sufficiente per escludere la imputabilità del vettore, essendo necessario che ad esso si accompagni l’altro fatto rilevante dell’adozione di tutte le misure idonee per evitare il ritardo stesso nonostante le quali la compagnia aerea non è riuscita ad essere puntuale.
La presunzione in esame opera, quindi, non sul piano della causa del danno ma piuttosto su quello degli effetti essendo indispensabile, comunque, che la prova liberatoria da parte del vettore abbia per oggetto circostanze da cui si evinca che lo stesso si è adoperato in ogni modo per scongiurare od impedire le conseguenze dannose dell’evento, qualsiasi esso sia (forza maggiore o caso fortuito).
Per vincere la presunzione che ci occupa, in altro senso, non è sufficiente la prova generica dell’uso della normale diligenza ma occorre la specifica indicazione anche delle misure in concreto adottate per evitare il pregiudizio sofferto dal passeggero, cui si ricollega il suo diritto alla compensazione pecuniaria, oltre ovviamente la individuazione della causa dell’evento dannoso.
Come si vede, trattasi di un onere probatorio, quello posto a carico del vettore, di una certa consistenza, evidentemente a motivo di una maggiore tutela del passeggero contro i rischi dei disservizi del trasporto aereo.
Arrivati a questo punto, diventa utile verificare quali nel concreto possono essere le cause di giustificazione idonee ad escludere la responsabilità del vettore per il ritardo prolungato di un volo aereo.
Affidandoci alla elaborazione giurisprudenziale e tenuto conto del contenuto degli artt. 14 e 15 del considerando del Regolamento 261/04, senza pretesa di esaustività, si possono includere nell’elenco delle circostanze eccezionali le seguenti emergenze.
1) Il fatto imprevedibile ed inevitabile della natura come le avverse condizioni atmosferiche. 2) Sciopero e/o eventi equiparati. Le superiori avvertenze permettono di ritenere che tali fatti debbono necessariamente essere ricondotti, per costituire una causa di giustificazione, alle azioni di protesta del personale di altra azienda, diversa dalla Compagnia aerea responsabile del ritardo, che abbiano concretamente inciso sulla operatività del volo, e non anche dei propri dipendenti dal momento che dovrà dimostrarsi la adozione di misure ragionevolmente necessarie per garantire il servizio: come ad esempio la dimostrazione, ad opera del vettore, di aver negoziato con le organizzazioni sindacali nel tentativo di scongiurare lo sciopero che ha determinato il ritardo. 3) Il factum principis, riconducibile, ad esempio, ad eventi bellici che abbiano determinato la requisizione o la chiusura dello spazio aereo da parte delle Autorità preposte. 4) Il fatto del terzo rappresentato, a titolo di esempio, dalla insorgenza di problematiche relative alla gestione del traffico aereo aeroportuale ovvero dai ritardi nella manutenzione dell’aeromobile affidata ad una impresa preposta . In tali e similari ipotesi, va sempre considerato, in ragione dei principi informatori testè ricordati, che il vettore, per andare esente da responsabilità, dovrà dimostrare comunque la imprevedibilità dell’evento oltre la impossibilità di evitarne le conseguenze dannose . In buona sostanza, le ipotesi riconducibili a detta categoria possono essere molteplici potendosi ricomprendere tutti quei fatti in cui l’esercizio dell’attività del vettore è impedita da azioni od omissioni di soggetti terzi dai quali quella attività dipende, come nel caso della chiusura dello scalo aereoportuale , sempreché essa non era prevedibile al momento della conclusione del contratto di trasporto. La manutenzione periodica dell’aereomobile, per rifarci all’esempio di cui sopra, normalmente non appartiene al novero delle cause di giustificazione per la sua natura di attività programmabile. 5) Problemi tecnici . Improvvisa carenza del volo sul piano della sicurezza. Trattasi di ipotesi, abbastanza complesse, tra loro connesse, spesso opposte, invero attraverso un generico richiamo, dalle Compagnie aeree per rifiutare le richieste di compensazione pecuniaria. In tali fattispecie è certo però che il vettore dovrà dimostrare, per non incorrere in alcuna responsabilità, l’impossibilità di rimediare prontamente all’inconveniente tecnico, di far fronte al problema verificatosi pur avendo adottato tutte le misure per evitarlo. Ed infatti, la ricorrenza di circostanze che attentano alla sicurezza del volo, come i guasti e/o le anomalie improvvise (v. CGCE 22/12/08, C- 549/08 alla luce del n 14 del Considerando Regolamento CE 261/04), sono in grado di liberare il vettore allorchè questi dimostri la eccezionalità dell’inconveniente su piano causale, dovendosi all’uopo valutare la sua natura e gravità, oppure la sua ricorrenza, tenendosi in considerazione che gli odierni elevati standard tecnici dei sistemi di manutenzione e controllo impongono ai vettori aerei di preventivare la insorgenza di problematiche tecniche impreviste e di porvi immediatamente rimedio. La impossibilità di assicurare il volo, pur in presenza di guasti tecnici, dovrebbe essere riscontrata dimostrando, ad esempio, che la rottura od anomalia non si sarebbe potuta evitare con misure idonee a far fronte alla situazione nemmeno in caso di manutenzioni ordinarie eseguite. La prova, che deve essere fornita in tali ipotesi, si sostanzierebbe in pratica non solo nella dimostrazione, da parte del vettore, di aver svolto diligentemente i lavori di manutenzione ordinaria del mezzo ma anche e soprattutto nella dimostrazione che, nonostante la messa in campo di tutte le risorse di cui disponeva , non avrebbe potuto evitare l’evento dannoso se non a pena di sacrifici ingenti per la intera Compagnia aerea, secondo un criterio di ragionevolezza economica (V. GDP Caserta 22/11/07)
Mette conto di rilevare che l’area del danno risarcibile nella ipotesi scrutinata non è limitata alla c.d. compensazione pecuniaria in quanto dal Regolamento citato è fatto comunque salvo l’eventuale danno ulteriore, ricollegabile ai noti principi della responsabilità contrattuale , cosi come previsto dall’art 12, che per l’appunto stabilisce rimanere “impregiudicati i diritti del passeggero ad un risarcimento supplementare” A tal riguardo, appare utile richiamare il dictum della Corte Europea di Giustizia del 13.10.2011 C-83/10 e del 6.5 2010 C-63/09, secondo la quale la nozione di risarcimento supplementare consente al Giudice Nazionale, alle condizioni previste dalla convenzione di Montreal (applicabile in virtù del Regolamento 2027/97 alla responsabilità di un vettore aereo stabilito sul territorio di uno stato membro) o dal diritto interno di ciascuno Stato, di concedere il risarcimento tanto del danno morale quanto di quello materiale occasionato dall’inadempimento del contratto aereo. La funzione di detto risarcimento sembra quella di completare la applicazione delle misure previste dal Regolamento 261/04 affinchè i passeggeri siano risarciti del danno complessivo subito a causa dell’inadempimento del vettore aereo .
Va ricordato nello specifico che la convenzione di Montreal all’art 22 prevede “che nel trasporto di persone, in caso di danno da ritardo la responsabilità del vettore è limitata a DSP 4150 per passeggero” I diritti speciali di prelievo si intendono riferiti al diritto speciale di prelievo quale definito dal Fondo Monetario internazionale: occorre, quindi, effettuare una conversione di dette somme in euro o nelle monete nazionali
Se, dunque, è possibile la risarcibilità di un danno ulteriore sotto la forma del pregiudizio patrimoniale subito, di cui ovviamente deve essere data la prova, come negli esempi sopra riportati del ritardo aereo che abbia costretto il passeggero a sopportare costi supplementari per arrivare a destinazione (taxi per mancanza del trasporto pubblico, pernottamento in albergo per aver perso una coincidenza aerea etc), il discorso si fa più difficile per il ristoro del c.d. danno morale e/o esistenziale, che, invero, hanno costituito, frequentemente in questi anni una sorta di sponda per le determinazioni dei Giudici di Pace chiamati a decidere le numerose richieste di risarcimento danni per il prolungato ritardo dei voli aerei Ed, invero, la categoria appena ricordata, dopo un primo generale riconoscimento, ha subito, come è noto un arresto con le c.d. sentenze di S.Martino del 2008 della Corte di Cassazione, la quale ha affermato che il danno non patrimoniale è danno conseguenza e come tale deve essere allegato e provato, non potendo considerarsi in re ipsa. Ciò non significa, anche alla luce della più recente giurisprudenza del Giudice della Nomofilachia, che tali categorie di danni siano stati confinate, per così dire, nel letto di Procuste, dovendosi registrare piuttosto la tendenza ad evitare duplicazioni di voci di danno, conglobandosi nella categoria del danno non patrimoniale, contrapposto a quello patrimoniale, quelle ritenute parti integranti di esso ( danno alla vita di relazione, esistenziale etc.) , nell’ambito della bi-polarità tra danno patrimoniale e danno non patrimoniale e dovendo quest’ultimo essere risarcito non solo nei casi previsti dalla legge ordinaria ma anche, ove ricorra, la lesione dei valori della persona costituzionalmente protetti, cui va riconosciuta tutela risarcitoria, sulla base dello atteggiarsi in concreto del danno, mediante una adeguata , caso per caso, liquidazione personalizzata.
Un’ultima annotazione va fatta in relazione al foro competente, in caso di introduzione della domanda giudiziale, che riteniamo non dover essere preceduta dal tentativo di media conciliazione di cui alla D.Lgs 2010/28 e successivi aggiornamenti: in base ai più recenti orientamenti della Corte di Giustizia Europea sarebbe il Giudice del luogo di partenza od atterraggio del volo aereo in ritardo prolungato a dover essere investito della conoscenza della causa e della sua decisione.
Scrivi un commento
Accedi per poter inserire un commento