Ancora una volta ci troviamo di fronte all’istituzione da parte di Comune, in questo caso Milano, di un ticket eco-pass a cui è subordinato l’accesso in determinate zona del centro cittadino.
Dicevo siamo alle solite, perché la vicenda è tutt’altro che nuova.
Già in passato l’argomento è stata trattato dalla giurisprudenza amministrativa, basti pensare alla nota vicenda dell’eco-pass della città di Messina che di fatto colpiva chiunque fosse costretto a transitare da e per la Sicilia.
Tornando alla vicenda in questione, qualche giorno fa il Consiglio di Stato chiamato a pronunciarsi sulla richiesta cautelare ha deciso, con ordinanza n. 2898/2012, di sospendere la “congestion charge” introdotta dalla Giunta milanese.
In particolare, il Consiglio di Stato ravvisando un pericolo per l’interesse economico di un’impresa di parcheggio ha sospeso cautelativamente il provvedimento.
In attesa che la vicenda sia definita dal TAR Lombardia, appare utile ripercorrere il quadro normativo vigente in materia.
Tale disamina non può che muovere dalla valutazione delle diverse competenze che la legislazione stradale rimette alla Giunta municipale e al Sindaco in ordine all’istituzione di zone a traffico limitato.
Sul punto, va anzitutto premesso che il Codice della Strada rimette alla competenze del Sindaco l’adozione di specifiche misure di limitazione della circolazione veicolare in ragione di determinate esigenze di prevenzione dell’inquinamento e di tutela di beni specifici quali il patrimonio ambientale, naturale ed artistico.
Tali determinazioni hanno durata temporanea e sono adottabili solo al ricorrere di esclusive ragioni di necessità ed urgenza.
Il secondo tipo di intervento (c.d. ordinario) disciplinato dal Codice della strada rimette alla Giunta Municipale il compito di disciplinare l’assetto del territorio, individuando le specifiche aree del territorio comunale all’interno delle quali sia possibile migliorare la qualità della circolazione veicolare.
Ed invero, il comma 9 dell’art. 7 Codice della strada nel conferisce alla Giunta municipale le funzioni programmatorie generali del traffico veicolare da attuare attraverso la delimitazione di zone pedonali, delle zone a traffico limitato, e con l’approvazione del Piano Urbano del Traffico.
Si noti sin d’ora che, stante il chiaro dato letterale della norma, l’istituzione di un ticket eco-pass costituisce solo una mera misura aggiuntiva e disincentivante e non già l’obiettivo finale della zona a traffico limitato.
Ed invero: “i comuni possono subordinare l’ingresso o la circolazione dei veicoli a motore, all’interno delle zone a traffico limitato, anche al pagamento di una somma…” ( art. 7 Cod. Strad)
Ed infatti, è consentito all’Ente locale di introdurre più razionali modalità di disciplina della circolazione del traffico all’interno di una finalità di tutela ambientale e delle condizioni di salubrità, ma in nessun caso la suddivisione in zone deve mirare solo a “rimpinguare” le casse comunali.
Pertanto, ben può l’Amministrazione, nell’avvalersi del potere di disciplina generale di cui all’art. 7, co. 9, imporre specifici divieti, assoluti e non, di circolazione e sosta, i quali andranno peraltro armonizzati in una visione d’insieme delle problematiche del traffico veicolare relativamente a determinate zone.
In tale contesto normativo, tuttavia, i Comuni sono soliti introdurre semplicemente dei tiket eco-pass non tanto per disincentivare il traffico, quanto per racimolare qualche entrata in più.
In questa prospettiva è evidente la frizione tra queste misure c.d. disincentivanti e i valori Costituzionali.
Ed invero, il pagamento dell’eco-pass non riveste certamente carattere corrispettivo, atteso che a fronte dell’assolvimento dell’onere economico non è prevista, a carico dell’Amministrazione comunale nessun un servizio né, in ogni caso, è riconosciuto all’utenza la possibilità di ottenere utilità eccedenti la mera fruizione dei tratti stradali compresi nel territorio comunali.
Il cittadino come dire paga due volte: la prima volta in quanto concorre in quanto cittadino alle spese dell’Ente, la seconda volta quando si trova costretto ad accedere in determinate zone del proprio comune.
Sul punto basti solo ricordare che l’art. 23 della Cost. stabilisce che: “nessuna prestazione personale o patrimoniale può essere imposta se non in base alla legge”, così al pari gli artt. 16 e 41 della Cost. riconoscono ad ogni cittadino la libera circolazione e libertà d’iniziativa economica, limitabili ma solo per esigenze di sicurezza e sanità.
In questa prospettiva tenuto conto di tutti gli interessi pubblici in gioco (sicurezza della circolazione; salute; ordine pubblico; patrimonio ambientale e culturale; territorio), l’introduzione di un ticket eco-pass è subordinato al rigoroso rispetto di tutti i principi appena detti.
Ulteriori profili di illegittimità potrebbero poi derivare dalle previsioni dettate dalla Circolare ministeriale n. 3816/1997, laddove è consentita l’adozione della tariffazione degli accessi anche per quei Comuni che non abbiano ancora adottato il Piano urbano del traffico, “unicamente in via sperimentale e per un periodo non superiore ad un anno, a condizione che nella relazione tecnica che dovrà accompagnare il progetto di tariffazione siano precisati gli obiettivi ed i relativi criteri di verifica”.
Alla stregua di quanto evidenziato, dunque l’introduzione dell’eco-pass è strettamente subordinata alla completa ponderazione di tutti gli interessi pubblici in gioco.
In attesa che il TAR Lombardia si pronunci, ritengo tuttavia che un misura veramente disincentivante non sia l’introduzione di un eco-pass, quanto serie politiche che mettano all’ordine del giorno seri progetti di mobilità e sostenibilità.
Dopo tutto questo è lo scopo delle norme costituzionali vigenti in materia.
Non resta che attendere.
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