Ducati Monster 1200 R

La punta di diamante della famiglia Monster diventa la Ducati nuda più potente di sempre, ma i suoi 160 cavalli non sono imbizzarriti. Novità anche per estetica e ciclistica, a beneficio della guidabilità

Monster, Monster S e adesso anche Monster R, la più potente e dotata della famiglia, che oltre a rifarsi il trucco con un nuovo look per il posteriore, con la scusa di dover ottemperare alla nuova normativa Euro 4, incrementa potenza e coppia del bicilindrico Testastretta 11° DS. La più famosa delle naked bolognesi si avvicina per prestazioni e immagine alle nude più sportive del segmento, ma a dispetto dell’aspetto aggressivo, si dimostra ben più trattabile e fruibile delle versioni di minor potenza.

Estetica e finiture

La caratterizzazione sportiva della nuova Monster R parte dalla definizione del nuovo codino, più snello e rastremato, poiché privo delle maniglie passeggero, con il porta targa alto in posizione tradizionale, e dalla scomparsa del supporto pedane in un unico pezzo. Il terminale di scarico è inedito ed è di dimensioni maggiori, compromesso richiesto dalle nuove normative Euro 4. Il frontale è caratterizzato dall’inedito cupolino e dal parafango in fibra di carbonio, che raccorda i foderi della forcella, ora anodizzati in un aggressivo nero lucido. Racing look anche per i cerchi, che ispirandosi a quelli della 1299 Panigale, oltre ad apparire più snelli, sono anche più leggeri. Come su tutte le Ducati di ultima generazione, finiture e assemblaggi sono curati nei minimi particolari, mentre le verniciature sono eseguite a regola d’arte. A proposito di colori, la Monster 1200 R è disponibile in Rosso Ducati, a 18.490 euro, e in Thrilling Black a 18.690 euro f.c.

Motore

La Monster 1200 R monta una nuova versione del Testastretta11°DS da 1198 cc, che vede salire la potenza massima a 160 cv a 9.250 giri/min, quindi una quindicina in più rispetto a quello che equipaggia la versione “S”. La coppia massima é 13,4 kgm a 7.750 giri/min, circa 500 giri più alta della versione meno potente (a 3.500 giri è già disponibile il 75% della coppia), mentre il rapporto di compressione sale da 12.5:1 a 13:1 grazie a una nuova guarnizione dei cilindri più bassa. Le modifiche principali hanno riguardato l’impianto di scarico con collettori da 58 mm di diametro (+8 mm) e un terminale di scarico inedito di maggior volume. A far respirare a dovere il bicilindrico ci pensa un corpo farfallato ovale, che prende il posto di quelli circolari da 53 mm, con un diametro equivalente di 56 mm. Il cambio è a sei rapporti, con frizione antisaltellamento azionata da una pompa radiale Brembo, quest’ultima mantiene il sistema di asservimento progressivo, molto apprezzato in quanto alleggerisce lo sforzo di azionamento. Anche gli interventi di manutenzione rimangono gli stessi delle versioni meno potenti, con intervalli di manutenzione ogni 15.000 chilometri o 12 mesi, e la regolazione del gioco valvole ogni 30.000 chilometri.

Ciclistica

La modifica principale che si nota sulla Monster 1200 R riguarda il telaietto posteriore, ora più snello e leggero, e privo delle maniglie passeggero, mentre il telaio a traliccio rimane immutato, con il motore che funge sempre da elemento portante. Le pedane del passeggero sono fissate direttamente al telaietto posteriore mediante supporti forgiati in alluminio e, come quelle del guidatore sono ricavate dal pieno e prive d’inserto di gomma. La triangolazione sella – pedane – manubrio, rimane identica alla versione meno potente, ma cambia l’altezza da terra, aumentata di 15 mm, grazie alla nuova forcella Öhlins e al mono dall’interasse diverso. La prima ha un diametro di 48 mm e sfoggia un’aggressiva anodizzazione nera dei foderi e del piedino, mentre gli steli hanno ricevuto un trattamento TiN, inoltre sulla sua testa fa bella mostra di se un ammortizzatore di sterzo regolabile, sempre Öhlins. D’ispirazione Panigale R, i nuovi cerchi a tre razze forgiati, sono più leggeri montano pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP, 120/70 anteriore, mentre il posteriore cresce di larghezza fino a 200/55. Senza distogliere lo sguardo dalle ruote non si possono non notare gli enormi dischi da 330 mm, 245 al posteriore, con pinze monoblocco Brembo M50, le stesse che monta la 1299 Panigale. Non manca naturalmente il sistema antibloccaggio ABS Bosch 9MP (regolabile su tre livelli d’intervento). Il peso dichiarato a secco è di 180 kg, mentre in ordine di marcia con il pieno è di 207 kg, quindi un paio in meno rispetto alla “S”.

Elettronica

La Ducati Monster 1200 R è equipaggiata con il DSP (Ducati SafetyPack), che comprende oltre all’ABS regolabile, il DTC (Ducati Traction Control) che agisce sull’anticipo dell’accensione, risultando molto progressivo e lineare nell’intervento, e si può regolare su 8 differenti livelli, qualunque sia il Riding Mode selezionato. Riding Mode del bicilindrico che permettono di scegliere fra tre modalità di guida differenti, con settaggi predefiniti di ABS e DTC. Attraverso un comodo pulsante sul blocchetto sinistro si possono selezionare, anche in movimento ma a gas chiuso, le modalità Urban, Touring e Sport. La prima limita la potenza a 100 cv e prevede il DTC su livello 6 e ABS su livello 3. Potenza massima ma con risposta del gas differente per Touring e Sport, con DTC e ABS regolati rispettivamente su 4/2 per la prima, e 3/1 per la seconda. Nel caso in cui si selezioni la modalità Sport, cambia anche la schermata della strumentazione (definita Track), che mette in evidenza le informazioni finalizzate alla guida sportiva. Selezionando la modalità Urban, le informazioni visualizzate diminuiscono, sparisce per esempio il contagiri, mentre si ingrandisce l’indicatore della velocità. In Touring si ha invece la schermata più completa e utile durante i viaggi.

Accessori

Come da tradizione, la Monster è da sempre una delle moto più personalizzate del segmento naked, anche questa versione “R” si può arricchire a piacimento di accessori. Fibra di carbonio per la cover del blocchetto d’accensione, del monobraccio, carter distribuzione e pignone, così come si possono avere nello stesso materiale il parafango posteriore, la paratia per i collettori e il copri catena. Alluminio lavorato dal pieno per gli specchi retrovisori, i serbatoi freno – frizione e i tappi del telaio.

On Track

Sorriso ebete. È quello che probabilmente abbiamo sotto la visiera scura del nostro casco, dopo il primo giro del tortuoso Ascari Circuit. In sella al Monster 1200 R ci si trova a proprio agio nel giro di poche curve, e la confidenza che trasmette ė sconosciuta a tutte le precedenti versioni “anabolizzate” della nuda bolognese. Confidenza che si guadagna prima di tutto grazie a una posizione in sella che permette di muoversi a piacimento, anche in senso longitudinale, con spazio anche per muovere gli stivali sulle pedane (chi ha guidato una Monster sa di che cosa parliamo), senza che il terminale di scarico o il supporto pedana passeggero interferiscano. La libertà di movimento permette di caricare o alleggerire l’avantreno a piacimento, e di accompagnare la discesa in piega e i cambi di direzione in maniera sconosciuta alle altre Monster, che soffrivano, per la posizione di guida piuttosto infossata, e anche rispetto alla 1200 S che ha la sella più scavata. I 15 mm di altezza in più, merito dell’assetto e non del piano di seduta rialzata, rendono la guida della 1200 R più rapida e svelta rispetto alla 1200 che conosciamo, anche a dispetto del gommone da 200 posteriore. Il merito va anche ascritto ai cerchi forgiati in alluminio più leggeri, che diminuiscono l’inerzia, e probabilmente al telaietto posteriore più rastremato e anch’esso più leggero.

Nel complesso la “R”, pur rimanendo lunga quanto la “S”, è più svelta nei cambi di direzione e in inserimento di curva, senza che questo comprometta più di tanto la stabilità sul veloce, che anche a gomme finite, si é dimostrata ottima, inoltre la maggiore altezza ha migliorato anche la luce a terra e di conseguenza la capacità di piegare, che raggiunge limiti decisamente superiori alle altre versioni. Il motore sposta verso l’alto coppia e potenza, ma questo non significa che il bicilindrico manchi di tiro ai bassi e medi regimi, la facilità con cui ti fionda fuori dalle curve la “Erre” sta a dimostrarlo. L’11° DS ha due personalità, la prima si esprime fino a 7.000 giri, range in cui si dimostra trattabile e pastoso, oltre tale regime emerge il lato “oscuro”, gran tiro e allungo cattivo fino al taglio, morbido, del limitatore, accompagnato dalla solita accensione delle luci rosse sul cruscotto. Presi dalla foga e dalle ottime capacità espresse in pista, si potrebbe chiedere agli uomini Ducati uno sforzo per rendere disponibile un quick shift per il cambio, accessorio che potrebbe sembrare superfluo ai più, ma che noi “viziati” tanto apprezziamo.

Morbida e piacevole andando a spasso, la Monster 1200 R cambia personalità su richiesta del pilota, che può togliersi fior di soddisfazioni anche in pista, un posto che forse non si addice, ma che di certo non disdegna. Anche senza le scarpette in mescola, la Monster 1200 R in questo contesto riesce a esprimere il meglio di se, permettendo a chi gli sta in sella di godere di tutti quanti i 160 cv del suo motore e di apprezzare pienamente la coppia del bicilindrico, che dopo la cura ricostituente guadagna oltre ai 15 cv e il passaggio da Euro 3 a 4, una trattabilità sconosciuta alle versioni di minor potenza. Con quest’ultime si presume che possa condividere la tendenza a scaldare parecchio le gambe del guidatore nell’uso in città (nel contesto del test con tuta e stivali era difficile da percepire), ma per il resto il salto di qualità è ben percepibile, anche dal punto di vista del prezzo purtroppo.