Dalla TAV ai No TAV

Vediamo di capire in conseguenza a cosa è nato questo movimento.

La linea ferroviaria ad alta velocità è un’opera di trasporto, sia per merci che per persone, di grande importanza che ha coinvolto, nel corso degli anni, moltissimi Paesi al mondo. Si tratta fondamentalmente di linee ferroviarie dedicate sulle quali si spostano convogli passeggeri e merci in grado di muoversi a velocità molto elevate.

Occorre distinguere tra treni ad alta velocità AV e treni ad alta capacità AC, talvolta confusi:

• l’alta velocità prevede la costruzione e l’utilizzo di linee nuove a 25˙000 volt, ad armamento pesante, con tracciati per lo più rettilinei e possibilmente pianeggianti (pendenza massima 1,5%), su cui corrono treni in grado di raggiungere velocità di punta elevate;
• l’alta capacità è usata come sinonimo di trasporto combinato di merci (100-150 km/h) e passeggeri (300 km/h), sia su linee tradizionali che ad alta velocità; è associata con l’utilizzo di avanzate tecnologie di controllo del traffico che consentono di eliminare i semafori, grazie alla possibilità di regolare la velocità dei convogli in funzione di quelli che seguono o precedono, riducendo di conseguenza i tempi morti ed aumentando la fluidità della rete.

I treni ad alta velocità in genere sono in grado di circolare anche sulle linee ferroviarie tradizionali; questo è possibile grazie ad un apposito dispositivo che regola il cambio di voltaggio (nel momento in cui il treno passa dalla linea AV a quella tradizionale) a bordo del convoglio. Il treno non raggiunge quindi velocità elevate come sui binari AV, ma si garantisce che possa arrivare ai nodi centrali delle metropoli e delle città di media e grande dimensione utilizzando tratti promiscui di rete.

Il tratto TAV che congiunge Lisbona, sull’Oceano Atlantico, a Kiev, all’estremità opposta rispetto l’Europa, si inserisce nel progetto europeo per la realizzazione di una rete ferroviaria che fornisca una connettività rapida fra i Paesi del Sud Europa.

Si parla di corridoio al fine di garantire che le scelte di investimento dei diversi Paesi interessati siano coerenti (per esempio, per evitare che un Paese costruisca una ferrovia verso un valico mentre il Paese confinante realizzi un’autostrada).

In particolare, il Corridoio V, risulta così composto:

• Asse principale, Lisbona – Madrid – Barcellona – Lione – Torino – Milano – Venezia – Trieste – Koper (Capodistria) – Lubiana – Budapest – Kiev;
• Asse A, Bratislava – Žilina – Košice – Uzgorod;
• Asse B, Rijeka – Zagabria – Budapest;
• Asse C, Ploce – Sarajevo – Osijek – Budapest.

Il Corridoio V rimette in gioco l’Europa mediterranea, rappresentando la naturale prosecuzione fin quasi agli Urali, di un lungo corridoio distribuito in direzione ovest – est che da Barcellona alla Valle Padana attraversa tutto il Sud – Europa e costituisce la sola alternativa meridionale alle direttrici ovest – est più a Nord, quale la Rotterdam – Kiev.

In Italia, i principali benefici del Corridoio V saranno costituiti dal drastico abbattimento dei tempi di percorrenza: Milano – Trieste a 2 ore e 40 minuti (oggi 5 ore), e della Trieste – Lubiana a meno di un’ora (oggi oltre 3 ore). Inoltre sarà realizzato il riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario, vero e proprio percorso obbligato per decongestionare le strade.

Tali benefici ovviamente comportano anche dei costi, che vengono manifestati a gran voce dal movimento No TAV attivo in Italia e contrario alla realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione.

La protesta sostiene che la linea ad alta velocità progettata in Val di Susa sia un’opera inutile sia alla popolazione italiana che a quella europea, spinta da varie lobby che vedono nel progetto la possibilità di ingenti profitti. Il movimento No TAV sostiene che la linea attuale (Ferrovia del Frejus) sia ben sotto la saturazione e che non vi siano studi non di parte che dimostrino un aumento del traffico sulla direttrice Torino – Lione.

Vi sono diverse ragioni secondo i No TAV per essere contro la costruzione di una linea ad alta velocità e capacità (AV/AC) in Val di Susa:

• l’opera sarebbe economicamente sconveniente;
• il traffico sulla direttrice Torino-Lione è in continua diminuzione, specialmente quello passante attraverso il traforo del Frejus e quindi la TAV resterebbe sottoutilizzata, nonostante poi si dica che vi sarà una crescita esponenziale del traffico;
• i lavori di cantiere durerebbero molti anni e comporterebbero inquinamento acustico e ambientale ai danni degli abitanti della valle;
• le montagne valsusine, che dovranno essere attraversate da gallerie da decine di chilometri, avrebbero al loro interno ingenti quantità di amianto, uranio (e quindi radon) sostanze che, durante gli scavi e il trasporto, potrebbero diffondersi sino alla periferia della vicina Torino a causa dei forti venti caratteristici della valle. Tuttavia i dati presentati dall’ARPA-Piemonte indicano che il rischio radiologico per la popolazione della Val di Susa legato alla presenza di mineralizzazioni radioattive sarebbe del tutto trascurabile, e che le attività di scavo difficilmente daranno luogo a un significativo rischio radiologico. Inoltre, la presenza di amianto nel sottosuolo attraversato dal tracciato previsto è stata riscontrata unicamente in alcuni siti in superficie e soltanto in quantità trascurabili nei tunnel;
• l’attuale Ferrovia del Frejus sarebbe sottoutilizzata e il suo potenziamento comporterebbe costi minori rispetto alla realizzazione di una nuova doppia linea;
• con la realizzazione del tunnel ci sarebbe il rischio di causare importanti dissesti idrici nelle zone limitrofe come è già avvenuto per il tunnel del Mugello;
• lo spostamento su rotaia delle merci che viaggiano sui TIR, con conseguente riduzione dell’inquinamento, potrebbe avvenire anche usando la linea esistente;
• l’opera rientrerebbe all’interno delle politiche di esportazione di capitale produttivo/importazioni di merci a basso costo favorendo la delocalizzazione delle aziende in aree geografiche dove il costo del lavoro è inferiore, non solo portando all’estero posti di lavoro ma, grazie all’effetto competitivo dei salari, potrebbe portare a una notevole diminuzione dei salari italiani ed europei.

Molti di questi argomenti sono stati raccolti in un documento redatto dall’associazione Pro Natura Torino nel quale vengono elencate 150 ragioni del movimento No TAV.

Le motivazioni dei No TAV risultano tuttavia non abbastanza forti da scongiurare la realizzazione dell’opera.

Occorre pensare il Corridoio V sotto una prospettiva differente, ovvero come “traffici a lunga distanza” e “traffici a breve distanza”.

I problemi principali dei traffici di lunga distanza sono principalmente dovuti alla congestione sulle reti autostradali regionali.

I traffici “di lunga distanza”, che motiverebbero il concetto di corridoio, saranno meno sfruttati sull’asse Lisbona – Kiev, in quanto:

• il traffico passeggeri di lunga distanza, oltre che essere esiguo rispetto ai movimenti interni ad un Paese o ad una regione, si muove e si muoverà in aereo; oltre i500 kmneppure le ferrovie ad alta velocità sono competitive con l’aereo, soprattutto con tariffe low cost;
• i traffici merci di lunga distanza sono anch’essi esigui e non si prevedono crescite importanti; il Portogallo e l’Ucraina continueranno ad avere scambi modesti in volume, per questo traffico la ferrovia è la soluzione ideale (anche per ragioni ambientali); inoltre, per i servizi ferroviari merci la velocità non è un requisito; gli itinerari possono essere i più svariati e i costi aumentano in modo non proporzionale alla distanza.

I traffici invece “di breve distanza” sull’intera estensione di un corridoio sono molto più consistenti, soprattutto per quanto riguarda lo spostamento di passeggeri: è proprio il continuo sovrapporsi di tratte a breve distanza a giustificare la realizzazione del Corridoio come composizione articolata di traffici regionali, nazionali ed internazionali dovuti soprattutto dall’apertura delle frontiere europee.

Probabilmente nemmeno producendo un trattato sui Pro della TAV il movimento No TAV verrebbe a cessare, tuttavia ci si augura che il proseguo di eventuali dimostrazioni di opinione contraria possa avvenire in un contesto pacifico, senza fomentare incidenti e scontri. Manifestare la propria idea e sostenerla con valide alternative e’ una cosa lecita. Laddove però si vede che la linea di progetto seguita non cambia, occorre usare l’intelligenza e convogliare il proprio impegno affinché quello che verrà realizzato sia compatibile con ambiente e salute, non andare a fare barricate contro i mulini a vento (anche se in Italia siamo bravissimi a far nascere comitati No Qualsiasi cosa).

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Fonti: internet (wikipedia) TAV: La linea ferroviaria ad alta velocità nella tratta Venezia – Trieste Tesi di Laurea in Ingegneria Civile (2011) di Stéphanie Anastasia, Federico Heidrich, Giada Pizzutto – Corso di Ingegneria del territorio – Docente Ing. Piero Pedrocco – Università degli Studi di Udine