Tra i pochi aspetti positivi del Dieselgate, ce n’è forse uno che andrà a favore dei consumatori: un’accelerata verso l’introduzione di nuovi cicli di omologazione dei consumi che siano finalmente vicini alla realtà e non paradossali come quelli attuali. Intanto, ancora una volta, occorre distinguere che il caso Volkswagen ha interessato soltanto le emissioni di NOx (ossidi di azoto) e non della CO2 (anidride carbonica), con quest’ultima che viaggia di pari passo con i consumi di carburante, mentre la prima non è direttamente proporzionale. Posto quindi che parliamo di due cose diverse, il problema dei consumi dichiarati lontani dai reali è tornato alla ribalta in queste ultime settimane per via del polverone VW, ma di fatto è una rogna che esiste da sempre o quasi e che ormai, tutti gli automobilisti, ben conoscono.
Fa specie, aperta parentesi, che certe associazioni di consumatori abbiano colto proprio in questi giorni la palla al balzo per tentare di avviare class action (usando come oggetto dello scandalo proprio una Golf TDI) per farsi risarcire poiché le Case barano sui consumi. In realtà, i costruttori, non barano affatto. È il ciclo attuale di omologazione che consente loro di attuare manovre per ottenere consumi molto bassi. Come dire, fatta le legge trovato l’inganno.
IL CICLO ATTUALE è infatti il NEDC (New European Driving Cycle) introdotto nel lontano 1970 e aggiornato nel 1997. Prevede, come è noto, che la prova avvenga su banco a rulli dove questi ultimi generano attrito per simulare una strada vera. Ma questo ciclo ha due problemi: il primo è che è davvero molto blando: solo 11 chilometri di lunghezza in cui la velocità media è di appena 34 km/h; per buona parte del tempo l’auto resta ferma (per simulare un semaforo) e dunque le Case di sono armate di sistemi start/stop proprio per questo; al massimo si raggiungono i 120 km orari e le accelerazioni sono tremendamente ridicole. Un esempio su tutti: nella prova urbana (poi c’è l’extraurbana e assieme danno vita al cosiddetto consumo combinato), la vettura accelera da 0 a 50 km/h in 26 secondi! Provate a farlo su strada al verde di un semaforo e mettetevi a contare le strombazzate e gli insulti che riceverete…
IL SECONDO problema è quanto sia permissivo il ciclo stesso: è possibile effettuare la prova a climatizzatore spento (assorbe energia, i consumi salgono), è consentito usare olii motore e cambio più fluidi, utilizzare pneumatici a bassa resistenza di rotolamento e con pressioni di gonfiaggio elevate e molto altro. Ancora, vi siete chiesti perché molti modelli recenti introducono i vari profili di guida impostabili dal guidatore? La modalità ECO non manca mai ed è proprio quella che, senza trucco e senza inganno, le Case possono impiegare durante il ciclo sfruttando dunque una mappatura specifica che adatta l’erogazione motore, la logica di un eventuale cambio automatico e altri parametri per consumare il meno possibile.
ALLA LUCE di tutto questo, ben venga allora il nuovo ciclo d’omologazione WTLP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure) standardizzato a livello mondiale (negli USA o in Asia attualmente ci sono cicli diversi da quelli europei) che verrà introdotto nel gennaio del 2017 ma che potrebbe arrivare in anticipo proprio per via del Dieselgate. Si tratta di un ciclo d’omologazione più vicino alla realtà, anche se verrà comunque condotto su banco a rulli per una questione di riproducibilità. Intanto ci saranno tre classi di veicoli, ognuno con il suo test specifico, per differenziare le vetture in base al loro rapporto peso-potenza. La lunghezza passa da 11 a 23 km, sale la velocità media (46 km/h) e le accelerazioni sono più incisive per sfruttare carichi motore più sostanziosi. Ma soprattutto, parte del test prevederà anche una prova reale, su strada, (RDE, Real Driving Emission Test) che fornirà valori ancora più attendibili.
NEL FRATTEMPO, noi di auto che da 30 anni conduciamo test strumentali delle vetture in prova in condizioni reali, vi proponiamo qui a seguire i dati di consumo di circa 80 modelli nuovi sul mercato, provati negli ultimi due anni, confrontati con il dato di consumo dichiarato dal costruttore. Potete vedere quanto siano sensibili le differenze tra l’utilizzo simulato di un’auto (quello in fase di omologazione) e quello reale su strada.
In questa tabella abbiamo radunato i consumi reali di vetture a benzina particolarmente performanti. E dalla analisi emerge un dato interessante. Quelle che sono più lontane dal dichiarato sono le auto con motori piccoli e poco potenti, come la Smart Fortwo o la Opel Corsa 1.0. Mentre quelle molto potenti presentano consumi dichiarati vicinissimi a quelli reali. Il motivo è questo: partendo dal presupposto che il ciclo di omologazione NEDC prevede accelerazioni molto blande e quindi uno sfruttamento quasi minimo del propulsore, vetture poco potenti riescono a superare la prova con consumi eccellenti perché il motore viene sfruttato poco. Ma nella realtà, quando le partenze al semaforo o la guida in autostrada fanno lavorare il motore a percentuali di carico molto più importanti, le percorrenze calano drasticamente. Discorso diverso per le vetture potenti: durante il ciclo i propulsori vengono sfruttati poco, ma anche nella realtà è difficile che un automobilista viaggi sempre con il gas a tavoletta, con 500 cv è sufficiente marciare con un filo di gas per mantenere andature più che decorose. Quindi, proprio come nel ciclo, il motore lavora a basse percentuali di carico e consuma relativamente poco. Ovvio che nella guida sportiva il discorso cambia drasticamente…
Quando noi di Auto testiamo vetture ibride plug-in, preferiamo simulare la peggiore delle ipotesi: batteria scarica, con l’elettrico che lavora poco e dunque il termico che consuma di più. Tenendo però presente che l’utente, se viaggia con batteria carica, avrà quel monte di 30-50 km elettrici a emissioni zero su cui contare. Ecco perché, nel caso specifico delle ibride plug-in (quelle che si ricaricano con la spina e hanno più efficienti e costose batterie al litio), i consumi reali sono così distanti dal dichiarato: nei cicli di omologazione NEDC, le plug-in possono percorrere la metà della prova sfruttando solo il motore elettrico, abbassando di gran lunga i consumi totali. Ecco spiegato perché, ad esempio, una Porsche 918 Hybrid da 887 cv può permettersi di dichiarare un consumo medio di oltre 30 km/litro! Le ibride tradizionali come Toyota e Lexus, avendo una limitata autonomia elettrica, non possono fare leva su questo e quindi dichiarano consumi superiori. Ma che alla fine sono molto più vicini alla realtà.
Questa tabella raduna oltre cinquanta modelli diesel, attualmente sul mercato, che abbiamo testato negli ultimi due anni. Mettiamo a confronto il valore di consumo combinato dichiarato dal costruttore con il valore di consumo medio misurato dal nostro Centro Prove che, ricordiamo, nasce dalla media matematica di quattro cicli effettuati su strada: urbano, extraurbano, autostrada e a 90 km/h costanti, per cercare di ottenere un mix perfetto fra le più frequenti condizioni di utilizzo reale della vettura. Dall’analisi dei dati emerge un valore su tutti.
Mediamente le automobili consumano il 30% in più rispetto al valore dichiarato. Una media che nasce da punte di oltre il 50% di scarto per alcuni modelli BMW e Volvo, fino a vetture come Land Rover, Skoda, Hyundai e Subaru che invece sono molto vicine alla realtà. Non c’è una logica precisa, al contrario delle ibride e di quelle a benzina, ma qualche considerazione la si può trarre comunque. Vale sempre il discorso che più una vettura è potente, più avrà consumi reali vicini a quelli dichiarati per il fatto che il propulsore, così nel ciclo NEDC come nella realtà, viene sfruttato quasi sempre a carichi di lavoro non molto elevati. Al contrario, un diesel poco potente supererà con valori eccellenti le omologazioni proprio alla luce dello scarso sfruttamento della potenza durante il NEDC, ma poi nella realtà dei fatti, quando l’utente dovrà chiedere di più al motore poco potente per muoversi agilmente, le percorrenze giocoforza saliranno. Poi c’è da tener presente un altro aspetto: in sede di omologazione i costruttori utilizzano esemplari con le caratteristiche più idonee a superare con successo il ciclo, dunque al minimo consentito del peso, con i pneumatici più piccoli a libretto e via dicendo. Le vetture che invece solitamente provano le riviste specializzate sono cariche di optional (e i pesi possono salire anche di 100 kg!), magari hanno ruote larghe che fanno resistenza all’avanzamento e che dunque comportano percorrenze ancor più elevate.
Consumi reali, consumi dichiarati, emissioni effettive, emissioni dichiarate e percentuale di differenza di 80 modelli provati da Auto
Benzina
Smart Fortwo 70 17,247 24,4 131,9 93 41,8
Seat Leon Cupra 280 11,84 15,6 202,8 154 31,7
Abarth 695 Biposto 14,558 18,5 184,3 145 27,1
Opel Corsa 1.0 16,255 20,4 133 106 25,5
Volkswagen Golf R 11,713 14,5 204,2 165 23,8
Audi RS6 Avant 8,241 10,2 275,8 223 23,7
Mini JCW 14,26 17,5 190,2 155 22,7
Audi TT Coupé 2.0 TFSI 12,981 15,6 184,9 154 20,1
Volkswagen Golf GTI 13,402 15,6 161,8 139 16,4
Lamborghini Huracàn 7,011 8 330,9 290 14,1
Mercedes A 45 AMG 13,022 14,1 175,3 162 8,2
Porsche 911 Turbo S 9,432 10,1 243 227 7,1
BMW M4 11,654 12 209,9 204 2,9
Ibride
Porsche Panamera E-Hybrid 12,323 32,3 277 71 1623 277 71 162
Bmw I8 Plug-In 24,324 47,6 95,9 49 95,7
Range Rover Hybrid 10,448 16,1 252,7 164 54,1
Toyota Auris Hybrid 19,908 25,6 123,4 96 28,6
Lexus NX 300 Hybrid 15,714 19,2 147,7 121 22,1
Lexus IS 300 Hybrid 18,202 21,3 127,5 109 17
Diesel
Volvo V40 Cross Country D3 16,087 25 161087 25 161,6 104 55,4
Mini Cooper D 1.5 5P 18,628 28,6 141,2 92 53,5
Bmw 116d 1.5 18,212 27,8 148 97 52,6
Bmw 220d Active Tourer 16,167 24,4 164,4 109 50,9
Citroën Cactus 1.6 E-Hdi 19,539 29,4 135,3 90 50,4
Volvo V60 D4 Drive-E 17,232 25,6 151,5 102 48,5
Alfa Giulietta 2.0 Jtd 150 16,164 23,8 161,9 110 47,2
Bmw X5 M50d 10,341 14,9 249,2 173 44,1
Ford Mondeo Wagon TDCi 180 15,515 22,2 167,4 117 43,1
Peugeot 308 Sw 2.0 Hdi Aut. 19,652 23,8 158,6 111 42,9
Renault Kadjar 1.5 dCi 18,556 26,3 140,2 99 41,7
Kia Soul 1.6 CRDi 14,695 20,8 181,1 128 41,5
Fiat 500L Living 1.6 Mjt 16,86 23,8 158 112 41,1
Opel Meriva 1.6 CDTi 136 Cv 16,093 22,7 163,5 116 41
Peugeot 508 Sw 2.0 Hdi 180 15,64 22,2 166,4 118 41
Citroën C4 Picasso 1.6 Hdi 17,985 25 141,8 102 39
Nissan Qashqai 1.5 dCi 19,011 26,3 136,9 99 38,3
Audi A1 Sportback 1.6 TDI 19,544 27 127 92 38,1
DS5 BlueHdi 180 16,439 22,7 151,9 110 38,1
Maserati Ghibli Diesel 275 12,329 16,9 216,6 158 37,1
Renault Espace Initiale 1.6 dCi 160 15,849 21,7 164,3 120 36,9
Opel Insignia Country Tourer 2.0 13,759 18,5 193,5 144 34,4
Audi Q7 3.0 TDI 272 Cv 12,621 16,9 199,5 149 33,9
Skoda Fabia Wagon 1.4 TDI 19,697 26,3 132,1 99 33,5
Mazda Cx-3 1.5D 18,769 25 139,8 105 33,2
Mercedes CLA 200 CDI 17,619 25 138,5 104 33,2
VW Golf 2.0 TDI 18,332 24,4 141,1 106 33,1
Seat Leon ST 2.0 TDI 18,351 24,4 140,9 106 32,9
Fiat Panda Trekking 1.3 Mjt 19,298 25,6 136,5 103 32,6
Fiat 500X 1.6 Mjt 18,468 24,4 143,9 109 32,1
Mazda 6 Wagon 2.2 D 16,584 21,7 158,2 121 30,8
Audi A3 2.0 TDI 18,717 24,4 140,7 108 30,3
Vw Polo 1.4 TDI 22,622 29,4 114,3 88 29,9
Toyota Verso 1.6 D-4D 17,29 22,2 152,8 119 28,4
Nissan Juke 1.5 dCi 19,608 25 132,6 104 27,5
Jeep Renegade 2.0 Mjt 15,406 19,6 170,4 134 27,2
Peugeot 2008 1.6 e-Hdi 21,255 27 121,9 96 27
Mercedes GLA 220 CDI 4Matic 16,383 20,8 161,1 127 26,9
Mazda 3 2.2 D 19,265 24,4 135,4 107 26,6
Mercedes GLE Coupé 350d 11,566 14,5 225,5 180 25,3
Audi A3 Sedan 2.0 TDI 19,518 24,3 130,7 105 24,5
Bmw X4 35d 13,558 16,7 193,4 157 23,2
VW Passat Variant 2.0 TDI 150 17,601 21,7 146,6 119 23,2
Skoda Yeti 2.0 TDI 15,359 18,9 168,5 137 23
Mercedes C 220 CDI Sw 19,04 23,3 132,2 108 22,4
Fiat 500X 2.0 Mjt 4X4 14,913 18,2 175,8 144 22,1
Volvo XC90 D5 2.0D 14,176 17,2 184,4 152 21,3
Bmw 220d Coupé 18,737 22,7 139,2 115 21,1
Suzuki Vitara 1.6 DDis 4Wd 19,893 23,8 132,7 111 19,6
Audi Q3 2.0 TDI Quattro 184 Cv 15,696 18,5 163,7 139 17,8
Land Rover Discovery Sport 2.2 Sd4 14,061 16,4 185,4 159 16,6
Range Rover Evoque 2.2 Sd4 13,515 15,4 198,2 174 13,9
Skoda Superb 2.0 TDI 190 4X4 18,524 20 141,3 131 7,9
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 14,214 15,1 184,8 174 6,2
Subaru Outback 2.0 D-S 16,265 16,4 160,3 159 0,8
notizia tratta da: www.auto.it
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